bekijk uitspraak

Appellante voert aan dat in het deskundigenadvies de geluidhinder die van het tracébesluit op haar perceel valt te verwachten ten onrechte niet is vergeleken met de geluidhinder die voorheen viel te verwachten van het bestemmingsplan. Te Rijdt heeft in het deskundigenadvies vermeld dat volgens een bijlage bij het Tracébesluit in 2028 de geluidsbelasting op de gevels van de woning van verkeer op afslag 33 maximaal 45 dB en van verkeer op de verbrede A27 meer dan 50 dB zal bedragen. Volgens Te Rijdt is de geluidsbelasting op het perceel in de nieuwe situatie van verkeer op afslag 33, ten opzichte van de vorige afslagen, weliswaar toegenomen, maar is de geluidsbelasting van verkeer op de verbrede A27 overheersend. Rijkswaterstaat heeft Te Rijdt naar aanleiding van het conceptdeskundigenadvies meegedeeld dat cumulatie van de geluidsbelasting van verkeer op afslag 33 en op de verbrede A27 leidt tot een gecumuleerde geluidsbelasting van afgerond 58,7 dB. Daar voegt Rijkswaterstaat aan toe dat dit minder is dan de heersende geluidsbelasting van 59,3 dB. Volgens Rijkswaterstaat bestaat er geen verschil in de gecumuleerde geluidsbelasting tussen de situatie voor en na het tracébesluit. Die is namelijk afgerond 59 dB. De geluidsbelasting van de A27 is dermate overheersend dat er per saldo geen toename is van de geluidsbelasting op de woning [locatie]. Te Rijdt komt op grond van het voorgaande tot de conclusie dat de gecumuleerde geluidsbelasting op perceel [locatie] ten gevolge van de planologische verandering niet is toegenomen. Volgens het deskundigenadvies voldoet de luchtkwaliteit in de nieuwe situatie ruimschoots aan de geldende grenswaarden voor stikstofdioxide en fijnstof. Te Rijdt wijst er verder op dat de verbrede A27 op slechts 100 m van het perceel komt te liggen en dat over de verbrede A27 veel meer verkeer rijdt dan over afslag 33. Voor de luchtkwaliteit op het perceel is dan ook de hoeveelheid verkeer op de verbrede A27 bepalend. Het verkeer op afslag 33 heeft hierop nauwelijks invloed. De minister mocht voor de schadefactoren geluidhinder en luchtkwaliteit op het deskundigenadvies afgaan. Zoals hiervoor onder 7.1 is overwogen, heeft Te Rijdt rekening gehouden met de gecumuleerde geluidsbelasting van de A27 en afslag 33 op het perceel. Te Rijdt heeft in het deskundigenadvies verder toereikend gemotiveerd dat in de nieuwe situatie de hoeveelheid verkeer op de verbrede A27 bepalend is voor de geluidhinder en de luchtkwaliteit op het perceel en dat de hoeveelheid verkeer op afslag 33 daarop nauwelijks invloed heeft. De verbreding van de A27 die op basis van het tracébesluit is gerealiseerd, kon voorheen ook al worden gerealiseerd op basis van het bestemmingsplan. Appellante kon de geluidhinder en luchtkwaliteit die zij na de peildatum ondervindt, dus ook al voor de peildatum ondervinden. Aparte vermelding van de maximaal mogelijke geluidhinder en de verwachte luchtkwaliteit op het perceel [locatie] onder het regime van het bestemmingsplan was daarom niet nodig. Te Rijdt is op goede gronden tot de conclusie gekomen dat appellante ten gevolge van het tracébesluit geen planologisch nadeel ondervindt door toegenomen geluidhinder of verslechterde luchtkwaliteit op haar perceel.

Ten aanzien van het verschil tussen de woz-waarde en de waarde voor oordeelt de Afdeling als volgt. Uit de laatst vermelde e-mail van de woz-taxateur van 26 maart 2020 volgt dat bij de verlaging van de woz-waarde van het perceel naar € 890.000,00 geen rekening is gehouden met de aanleg en het gebruik van afrit 33. Deze woz-waarde is in zoverre dan ook vergelijkbaar met de waarde voor peildatum van € 1.000.000,00 in het taxatierapport van Statema. Aangezien de waarde in het taxatierapport hoger is dan de verlaagde woz-waarde, hetgeen voordelig is voor appellante, mocht de minister uitgaan van deze waarde van het perceel voor de peildatum in het taxatierapport van Statema.

De Afdeling acht de motivering voor het gehanteerde normaal maatschappelijk risico van 3% voldoende. Te Rijdt heeft in het deskundigenadvies vermeld dat afslag 33 is aangelegd op gronden die in het oude bestemmingsplan waren bestemd als “Natuur – bos en Heidegebied”. De aanleg van afslag 33 paste in zoverre niet binnen de ruimtelijke structuur van de omgeving en het in een reeks van jaren gevoerde ruimtelijke beleid. Daar staat tegenover dat voorheen op ongeveer 360 m van het perceel van appellante een afslag van de A27 planologisch was toegestaan. Het tracébesluit heeft geleid tot verplaatsing van de bestaande afslag in de richting van het perceel van appellant, zodat afslag 33 nu op een afstand van ongeveer 255 m van haar perceel ligt. Te Rijdt heeft bij het bepalen van de hoogte van het normaal maatschappelijk risico verder betrokken dat appellante ten gevolge van het tracébesluit een lichte tot middelmatige schade lijdt van 4% van de waarde van haar perceel voor het ontstaan van de schade. Op grond van het voorgaande moet volgens Te Rijdt een iets hoger percentage dan het minimumpercentage van 2% als normaal maatschappelijk risico gelden. Te Rijdt heeft op grond van het voorgaande een normaal maatschappelijk risico van 3% redelijk geacht. Deze motivering in het deskundigenadvies van het gehanteerde normaal maatschappelijk risico van 3% voldoet aan de maatstaf die hiervoor in de tweede alinea is vermeld. De minister mocht ook op dit punt op het deskundigenadvies van Te Rijdt afgaan.