Gemeenten hanteren bij binnenstedelijke (her)ontwikkelingen tegenwoordig lage parkeernormen. Per 1 juli 2018 dienen de parkeernormen te worden vastgelegd binnen het bestemmingsplan (voorheen Bouwverordening).

Ik neem je graag mee in de ontwikkelingen op het gebied van parkeernormen, waarom deze zo sterk dalen en welke impact deze gewijzigde parkeernormen hebben op de haalbaarheid van (her)ontwikkelingsprojecten.

Korte toelichting op wat de definitie parkeernorm nu inhoud. Een parkeernorm is een getal dat aangeeft hoeveel parkeerplaatsen voor een beoogde functie binnen een bestemmingsplan benodigd zijn. Voor woningen kan de norm bijvoorbeeld 1,7 parkeerplaats per woning zijn, voor een commerciële functie bedraagt deze norm bijvoorbeeld 5,0 parkeerplaats per 100 m2 bvo.

Trends & ontwikkelingen

Begin dit jaar berichten zowel het AD als RTL Nieuws over het feit dat er steeds minder parkeerplaatsen worden gerealiseerd bij nieuwbouw. Uit onderzoek van het AD komt naar voren dat gemeenten gemiddeld genomen een parkeernorm hanteren tussen de 1,0 en 1,8 parkeerplaatsen per nieuwbouwwoning. De gemeente Amsterdam en Utrecht zijn voorlopers in deze neergaande trend en hanteren momenteel een parkeernorm tussen de 0,2 en 0,3 parkeerplaatsen per woning.

De gemeenten kijken bij de realisatie van nieuwbouwwijken naar alternatieve mobiliteitsvormen zoals het openbaar vervoer, deelauto’s en fietsen. Het feit dat we nog steeds te maken hebben met stikstof- en PFAS-problematiek onderstreept de noodzaak om te zoeken naar alternatieve oplossingen in het kader van de mobiliteit.

In Utrecht wordt onderzocht of het mogelijk is om de eerste geheel autovrije stadswijk van Nederland te realiseren. Het Utrechtse Merwedekanaalzone biedt ruimte aan 10.000 woningen en wordt zoveel mogelijk autovrij ingericht, waarbij de inrichting met name wordt gericht op fietsers en voetgangers. Per drie woningen is één parkeerplaats beschikbaar in een ondergrondse parkeergarage langs de Europalaan (parkeernorm circa 0,3 parkeerplaatsen per woning).

Invloed van parkeernormen

De huidige parkeernormen hebben een grote invloed op binnenstedelijke (her)ontwikkelingen. Het feit dat de grond op binnenstedelijke locaties schaars is, zorgt ervoor dat er in veel gevallen enkel bebouwd parkeren mogelijk is. Bebouwd parkeren is zowel bovengronds als ondergronds (of onder bebouwing) mogelijk. Het bebouwde parkeren is gelet op de hoge stichtingskosten voor veel ontwikkelaars dan ook een struikelblok in de haalbaarheid van de ontwikkelingen. Een bebouwde parkeerplaats kost doorgaans tussen de € 30.000,00 en € 35.000,00 per parkeerplaats. Ontwikkelaars kijken daarom naar alternatieven om het onrendabele parkeren te beperken.

In het kader van de haalbaarheid en de kosten voor de realisatie van de parkeergarage is de Maastoren in Rotterdam een leuk voorbeeld. Vanwege de ruimtebeperkingen en de hoge (bouw)kosten voor de realisatie van ondergrondse parkeerplaatsen is hier gekozen voor 2 ondergrondse parkeerlagen (172 parkeerplaatsen) en 9 bovengrondse parkeerlagen (465 parkeerplaatsen). Het bovengrondse parkeren kon in eerste instantie op veel protest rekenen van de buurtbewoners, maar uiteindelijk heeft de parkeergarage meer voor- dan nadelen. De parkeergarage is namelijk openbaar toegankelijk en kan worden benut door het nabijgelegen Luxor Theater.

Alternatieven

In overleg met gemeenten is het vaak mogelijk om het mobiliteitsvraagstuk op het gebied van parkeren op een andere wijze in de herontwikkeling mee te nemen. Er kan worden gedacht aan diverse alternatieven voor het compenseren van een te (hoge) parkeernorm, bijvoorbeeld extra fietsparkeerruimte, deel-auto’s, ‑fietsen en -scooters. Door middel van een onafhankelijk verkeerskundig rapport kan worden geconcludeerd dat de uiteindelijke parkeernorm afwijkt van de (gewenste) behoefte. Hierdoor ontstaat de mogelijkheid om parkeren te realiseren dan conform de vigerende parkeernorm noodzakelijk wordt geacht. Dit komt mede doordat binnenstedelijke bewoners zich minder laten leiden door het bezit van een auto en meer vertrouwen op alternatief vervoer. Tot slot is het mogelijk – wanneer een gemeente hieraan meewerkt – om een storting te doen in een gemeentelijk parkeerfonds om op deze wijze het parkeren te compenseren.

(Elektrische) deelauto’s worden nu omarmd door meerdere ontwikkelaars binnen de ‘City Deal Elektrische Deelmobiliteit’. In de gemeenten Amsterdam, Den Haag, Rotterdam, Utrecht, Amstelveen, Amersfoort en Apeldoorn is de doelstelling om minimaal twee bouwprojecten per stad te realiseren waarbij in totaal 5.000 nieuwbouwwoningen worden gerealiseerd inclusief de oplevering van 200 elektrische deelauto’s. Inmiddels zijn ook de (groene) elektrische deelscooters niet meer weg te denken uit het straatbeeld van vele steden en dorpen.

Nadelen?

Zijn er naast de voordelen op het gebied van kostenbesparing, inrichting van het openbaar gebied en de positieve invloed op het milieu ook nadelen? Ja zeker, bij het verlagen van de parkeernorm van een bepaalde (her)ontwikkeling dient goed gekeken te worden wat voor invloed dit heeft op omliggende wijken. Om te voorkomen dat mensen in omliggende wijken gaan parkeren gaat de gemeente Utrecht betaald parkeren invoeren (op plekken waar dit nog niet aanwezig was). Tevens dient te worden opgemerkt dat de aanwezigheid van de elektrische deelscooters in het openbaar gebied niet enkel en alleen een positieve reactie teweegbrengt. De scooters worden met regelmaat slordig geparkeerd, wat door sommigen zelfs landschapsvervuiling wordt genoemd.

Conclusie

De haalbaarheid van een (her)ontwikkeling is dus zeer afhankelijk van de gehanteerde parkeernorm. Hoe hoger de parkeernorm, hoe hoger de investeringskosten voor een ontwikkelaar. In overleg met de gemeente kan een parkeernorm op een alternatieve wijze worden gecompenseerd. Deze alternatieven liggen tevens in lijn met de wens om de leefomgeving duurzamer en veilig te maken. Amsterdam en Utrecht zijn voorlopers op het gebied van lage parkeernormen en met de City Deal Elektrische Deelmobiliteit doen meer steden mee aan een pilot voor elektrische deelauto’s.

Specifieke doelgroep

Tot slot kan ik enkel concluderen dat iemand die binnenstedelijk wil gaan wonen rekening houdt met de beperkte parkeermogelijkheden en het niet erg vindt om gebruik te maken van de alternatieve mobiliteitsvormen zoals het openbaar vervoer, deelauto’s of de fiets. Ik (alleenstaand en in bezit van een dagelijkse auto en een auto voor hobbymatig gebruik) blijf voorlopig op zoek naar een koopwoning buiten de binnensteden (of ver daarbuiten).

Heeft u vragen over het waarderen van (binnenstedelijk) vastgoed en (her)ontwikkelingen? Ik sta u graag te woord.